AssopescaInforma Anno I N. 1 Luglio/Agosto 2001
Riportiamo i punti salienti dei singoli interventi. Gli Atti del Convegno sono di prossima pubblicazione.
Sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi da pesca
Gli interventi
Cap. Biagio De Candia
Presidente Assopesca Molfetta
Questo incontro... è il segno di una grande attenzione del mondo imprenditoriale del settore verso la sicurezza delle persone che lavorano sulle navi da pesca e rappresenta il risultato dell'impegno lungo e oneroso di uno staff di specialisti coordinati dal direttore dell'Assopesca Cosimo Farinola. Vogliamo sperare che da questo convegno possa emergere la necessità di una messa a punto della normativa che tenga conto della realtà di questo mondo economico e che, privilegiando sempre e comunque la sicurezza delle persone, semplifichi le procedure, ne riduca l'impatto sul settore e ne renda davvero possibile la piena applicazione.
Dott. Luigi Giannini
Direttore Generale Federpesca - Roma
Fino ad ora, purtroppo, il tema della sicurezza del lavoro... è stato connotato da una lettura esclusivamente negativa. Dal lavoro di questi giorni, dalla capacità di incidere sulle attività del Governo in sede di regolamentazione della 271, dalla possibilità di porre rimedio a quelle che appaiono sin d'ora e sin dall'emanazione come stridenti contrasti della normativa vigente della 271 rispetto poi alla stessa 626, dall'operatività della pesca, da tutto questo, speriamo che nasca invece una lettura positiva, propria di un settore avviato definitivamente alla modernizzazione e propria di un rapporto il più possibile corretto e modemo tra datori di lavoro e lavoratori.
Ruolo e responsabilità dell'armatore e del comandante tra Codice della navigazione e Decreti Legislativi 271/99 e 298/99
Prof. Claudio Angelone
Docente di Diritto della Navigazione
Università di Pescara
Per i Decreti in questione, è utile formulare qualche breve osservazione. Innanzitutto, è dato cogliere un profondo capovolgimento delle posizioni di responsabilità, poiche alla responsabilità del comandante della nave viene sostituita quella dell'armatore, e ciò, forse, in applicazione del principio contemplato nell'articolo 2087 del Codice Civile, lì dove l'imprenditore è responsabile dell'attività di impresa. Un secondo aspetto, che merita una riflessione, è l'ampliamento delle competenze delle aziende sanitarie. Indubbiamente, dette strutture costituiscono una realtà istituzionale preposta alla tutela della sicurezza del lavoro; tuttavia, nel caso di specie, si è in presenza di un ambito specialissimo, di tal che prevedere una maggiore incidenza delle funzioni e delle competenze delle autorità marittima, quale specifico organo istituzionale della materia. sarebbe stata quantomeno opportuno.
Prof. Tommaso Germano
Docente di Diritto del Lavoro
Università di Bari
Rispetto al tema odierno... non si può fare a meno di ricordare che in Italia solo con legge del 2 agosto 1952 n. 1305 (in G.U. 17 ottobre 1952 n. 242 S.O.) è stata ratificata e resa esecutiva la convenzione dell'OIL del 24 ottobre 1936 relativa alle "Obbligazioni dell'armatore in caso di malattia o di incidente dei marittimi".
È mio fermo convincimento che la "tradizione storica" ha finito con il condizionare il legislatore delegato nelle sue scelte.
Prof. Enzo Volli
Docente di Diritto della Navigazione
Università di Trieste
Per il vero, noi abbiamo da, un lato la direttiva 103 del 23 novembre 1993, che è quella che ha promanato la 298 del 1999 riguardante le navi da pesca in modo particolare. Ma prima avevamo la convenzione di Torremolinos, che è del 1977 ed è stata la matrice del provvedimento 541 del 1999. Poi abbiamo la legge del 15 dicembre 1998, la 480, che riguarda la sicurezza del lavoro portuale marittimo che ha generato i provvedimenti 271 del 1999 e 272 del 1999 per i lavori a bordo e per i lavori in porto.
E allora, se noi dobbiamo esaminare la situazione che qui oggi citiamo - quella delle navi da pesca - a che cosa dobbiamo guardare? A quali delle tre norme vigenti dobbiamo far capo?
Amm. Gaetano Sodano
Capo II Reparto Affari Giuridici
Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
Noi siamo stati, come si dice, incalzati dalle Convenzioni e dai protocolli internazionali, dalle direttive europee, dai regolamenti della Comunità Europea e probabilmente alla fine la gatta ha fatto i gattini ciechi per questioni di fretta. Ma non c'è dubbio, a mio avviso, che queste norme hanno colmato, anche se in modo confuso, un vuoto giuridico esistente.
La sicurezza del lavoro a bordo delle navi da pesca
Gustavo Delgado
Giornalista
Dal mio posto di osservazione devo fare i complimenti all'organizzazione per questo incontro, per il livello degli interventi, per la documentazione e soprattutto perche con questo convegno, la gente di mare fa sentire forte e chiaro, come si dice via radio, il messaggio; fa sentire la sua voce in maniera autorevole. La partecipazione è quanto di meglio si potesse sperare.
Dott. Felice Mazzeo
L'argomento del convegno è di una importanza notevolissima, basta pensare che sia la sicurezza sia la salute sono principi costituzionali. C'è solo un neo: anche in questo caso si tratta di una normativa che non è stata elaborata dagli addetti ai lavori, sentite le associazioni e le categorie interessate, ma di una normativa che è stata elaborata in altra sede e recepita dal nostro Paese. Ecco il motivo per cui ci sono dei vuoti da colmare... La sicurezza di cui si parlava ai fini della navigazione escludeva molto spesso il settore della pesca. Ed è già un'evoluzione per me molto importante; vuoi dire che la pesca ha acquistato un suo ruolo preciso.
Amm. Nicola A. Romito
Direttore marittimo - Bari
In realtà la coscienza sociale nazionaie si è disinteressata per molti anni del problema della sicurezza. È comparso qualcosa nel 1970, quando fu recepita una raccomandazione dell'OIL in tema di rumori nocivi a bordo delle navi da pesca. Oggi abbiamo i due Decreti (il 271 e il 298) con i quali finalmente è stata presentata una politica sulla sicurezza e sulla salute a bordo delle unità da pesca. Il piano generale di sicurezza, che è affidato alla responsabilità dell'armatore, deve trovare nella formazione certificata del lavoratore e nell'adesione convinta dei lavoratori a quel piano di sicurezza, nella applicazione dei manuali operativi, ... il momento di verifica della validità.
Dott. Stefano Mantegazza
Segretario generale UILA-UIL
Le organizzazioni sindacali e i rappresentanti del sistema delle imprese hanno iniziato a lavorare insieme, sul versante della sicurezza, in attuazione del Decreto Legislativo 626, che era assolutamente generico e non si applicava adeguatamente al settore della pesca. Il Decreto Legislativo successivo, quello del 1999, non è ovviarnente la panacea di tutti i mali, la soluzione di tutti i problemi, però è sicuramente uno strumento che guarda di più alla specificità del settore e che introduce forti elementi di novità. Quindi da questo punto di vista voglio dire che la UILA è assolutamente interessata a elaborare, insieme a Federpesca e alle altre organizzazioni, eventuali modifiche e integrazioni all'attuale normativa.
Prof. Giuseppe Massara
Direttore scientifico della "Ergonomix and Postural Study Agenzy"
In questi ultimi anni ci sorlo state delle sostanziali innovazioni tecnologiche, sociali e scientifiche che stanno ormai trasformando in modo molto rapido e in profondità il mondo del lavoro, il modo quindi di pensare alla sicurezza, alla affidabilità dei sistemi, alla prevenzione, alla salute dei lavoratori; termini comunque a tutt'oggi ancora incredibilmente generici. Nel campo specifico dei Pescherecci, la struttura è nata più pensando al prodotto, al pesce; meno all'uomo, alle sue necessità, al rispetto di quei principi fondamentali che da sempre hanno e devono tutelare il lavoratore. La ottimizzazione del contesto lavorativo è fondamentale. Ottimizzare significa, con grande previsione in fase progettuale, vedere gli spazi operativi, costruirli in funzione di una precisa esigenza...
Ing. Oronzo Rotundo
Registro Italiano Navale
La sicurezza a bordo delle navi da pesca deriva dalla costruzione, dall'esercizio della nave e dai controlli che vengono effettuati periodicamente. L'applicazione del DL 271 prevede che i luoghi di lavoro abbiano un minimo di cubatura al fine di rendere accettabile la vita di bordo, ma per ottenere ciò sulle unità esistenti è necessario che i locali adibiti all'equipaggio siano adeguati e ciò comporterebbe allo stato attuale un aumento del valore di Stazza Nazionale, ma sappiamo che un aumento del valore di stazza nazionale comporta il ritiro della licenza di pesca. È un'incongruenza. ... Ritengo che la soluzione possa essere che l'aumento dei volumi dovuto all'adeguamento al DL 271 non vada a variare il valore di stazza.
Cosimo Farinola
Direttore ASSOPESCA Molfetta
Finalmente abbiamo una legge organica (D.L. 271/99), ma è nostra convinzione che questo strumento normativo, essenziale per la promozione della sicurezza e della salute dei lavoratori, sarà efficace solo se potrà essere reso applicabile. È per questo che l'Associazione Armatori da Pesca di Molfetta, consapevole delle difficoltà e dei problemi che il Decreto Legislativo 271 pone, ha voluto dedicarsi alla lettura di questa norma studiandola e analizzando le varie situazioni operative. Il lavoro è proseguito con l'elaborazione di un modello di piano per la sicurezza perfettamente aderente alla norma e rispettoso delle sue prescrizioni. Sono stati poi osservati sul campo i comportamenti dei lavoratori individuando le situazioni più pericolose. Da tale osservazione è scaturita la preparazione di manuali di informazione, di sussidi audiovisivi e di supporti multimediali.
Il legislatore vuole che queste informazioni vengano assicurate dall'armatore e dal comandante; ma quest'obbligo avrebbe dovuto vedere coinvolte le istituzioni, le organizzazioni, il mondo della ricerca in un lavoro sinergico per produrre strumenti adeguati alla sicurezza e alla salute a bordo delle navi da pesca.
Ing. Cosimo Altomare
Ingegnere navale
Sappiamo tutti che il momento in cui si può fare sicurezza è quello della progettazione. E tutti sappiamo quali sono i punti più pericolosi; sappiamo quali sono i rischi. Sappiamo pure come fare per eliminare i rischi. Però perche non si fai? C'è un solo motivo secondo me: la dimensione delle barche da pesca. Le statistiche dicono che nel nostro paese il 78% delle imbarcazioni ha stazza inferiore alle 10 tonnellate. Il 15% ha stazza compresa tra 10 e 50 tonnellate, il 5% tra 51 e 100 tonnellate e solo il 2% supera le 100 tonnellate.
Vale a dire: soltanto in quelle barche che superano le 100 tonnellate si possono applicare questi dispositivi perche esiste lo spazio materiale per poterli fare. Quindi di fronte a questo dato statistico, la legge della sicurezza così come è non ha alcun senso.
Avv. Davide de Gennaro
Esperto di Diritto del Lavoro
Abbiamo affrontato l'esame del Decreto Legislativo 271/99 con una disponibilità d'animo che purtroppo è risultata mal riposta... è una disciplina che in buona parte rischia di non essere applicabile per un verso, per quanto riguarda gli obblighi degli armatori o comunque dei soggetti coinvolti nel sistema di sicurezza, ma per altro verso rischia di non essere nemmeno applicabile sul piano della vigilanza e della sorveglianza.
Cap. Simone Quaranta
Esperto procedure antincendio
Secondo l'ILO (Intemational Labour Onice) nel mondo muoiono per incidenti 24 mila pescatori all'anno.
A bordo si inciampa, si sbatte contro gli ostacoli, si rimane colpiti da oggetti; ci sono cause di incidenti legate al cattivo tempo, alla fatica e alla stanchezza, alla qualità tecnica della nave; c'è un uso improprio di attrezzi della pesca, non si usano i dispositivi di protezione individuale.
Ma la principale causa di morte a bordo è l'errore umano. E sono problemi relativi alla formazione e all'informazione.
Dott. Vincenzo De Pinto
Medico del Lavoro
Durante le visite periodiche il protocollo di sorveglianza deve verificare il mantenimento dello stato di salute con accertamenti clinici specifici. Da ciò si evince il concetto di giudizio di idoneità che può essere espresso in: idoneo, non idoneo, non idoneo temporaneamente, idoneo parzialmente ed idoneo con prescrizione. Io contesto l'idoneità parziale.
Io non posso mettere un cardiopatico con 50% di idoneità a fare lavori di coperta o lavori in cucina o in macchina. Assolutamente! Quindi questa "idoneità parziale" è un discorso da eliminare per quanto riguarda i giudizi di idoneità alle mansioni di mare.
Cap. Francesco Mastropierro
Esperto di navigazione
La quasi totalità dei capitani ritiene che le apparecchiature elettroniche che hanno a bordo (GPS, radar, navigatore etc.), siano le uniche strumentazioni da adoperare per navigare. Non c'è niente di più sbagliato, di più contrario alla legge. Infatti l'articolo 143 della 435, cioè il regolamento per la sicurezza e la salvaguardia della vita umana in mare, definisce queste apparecchiature come apparecchiature ausiliarie quindi non come apparecchiature principali. E questo non è l'unico motivo per cui ci si deve sempre attenere all'uso della bussola magnetica, della carta nautica, delle squadrette, del compasso etc. anche perchè il programma di esame per il conseguimento dei titoli marittimi prevede il carteggio, l'uso della carta nautica, la lettura della stessa, l'uso delle squadrette, cioè i sistemi tradizionali che si adoperavano per navigare.
